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　　在中心城区骑行时遭遇“断点”？地铁站附近车辆停放杂乱影响通行？在上海，由轨道交通和公交汽车组成的公共交通网络已经基本建成。不过，受历史原因和道路实际情况等因素影响，慢行交通建设状况参差不齐。如何让步行、非机动车等慢行交通“顺畅”，受到各方的关注。

　　8月30日，《上海市慢行交通规划设计导则》（以下简称《导则》）正式出台，从顶层设计出发，对全市的慢行交通发展作出规划和统筹。

　　优化中心城区慢行网络

　　在上海中心城区，慢行交通现状时不时让人遭遇尴尬。中心城区三纵三横及中环机动车专用道路，以及外滩、陆家嘴等商圈，双向或单向禁非道路多，骑行路线时有“盲区”；中心城区部分路段因车行道拓宽或增加车行空间，导致慢行空间压缩，出现人行道缺失或不连续、人非共板无独立路权等现象。

　　“中心城区等城市更新地区，设施配套基本成熟，慢行网络密度提升空间有限。”市道运局副局长戴敦伟介绍，对此类地区以慢行网络优化为主，需重点聚焦断点瓶颈，通过路网贯通、道路拓宽、畸形交叉口节点改造等方式，提升路网连通性，增加慢行网络密度，创新思路提升慢行系统品质。

　　比如，公共通道原则上对步行和非机动车通行者开放。道路网络密度远低于全市平均水平、尺度超过400米的封闭地块，应优先鼓励推行公共通道开放，并增设相关引导标识；中心城区道路资源特别受限的路段，且禁非道路两侧无平行分离道路时，可考虑采用减少机动车道数量、机非混行等方式恢复非机动车交通路权；通过时段性取消机动车道恢复非机动车通行。中环地面道路可结合沿线城市更新恢复道路红线，逐段恢复非机动车通行等。

　　“从趋势来看，上海正经历从‘人让车’到‘车让人’的理念转变。在建设过程中，更多地把行人和非机动车的路权考虑在内。”市道运局规划和科技信息处王维凤表示。

　　规划好新城“一城一品牌”

　　与中心城区相比，作为上海新一轮发展的热土，五个新城显然具备更大的发挥空间。《导则》对“五个新城”的慢行交通提出“一城一品牌”的规划建设目标。要求从凸显新城的文化底蕴和地域特点出发，配合区域功能定位，打造步行街区、滨水步道等极具吸引力的休闲生活慢行空间。

　　从现状来看，新城存在大量规划待建道路。虽然空间富余，但存在路边停车或违法占道行为，导致慢行通道狭窄、中断等情况。同时，部分未设置慢行系统的公路、河流及铁路等断面，让通行受阻。“宽马路、大街区”的设置，使得干道过街设施不足，过街距离较长的问题更为突出。对此，《导则》建议，新开发地区建设高密度街区、小尺度路网，重视跨水系、铁路、高快速路等慢行连接，增强慢行交通可达性。

　　对准城市治理难点

　　针对市民“急难愁盼”的问题，《导则》也提出了实质性的指引。

　　从提升轨道站点的慢行网络密度、丰富站点接驳元素打造“微枢纽”等方面提出建议，以提高轨道交通与其它交通方式的衔接换乘效率；对立交、地道出入口、桥下空间和畸形交叉口等市民反映过街不便的点位，以及人行过街设施间距太大、绕行过远的问题，建议重视人非出行流线的组织，缩小过街设施与周边重要公共设施出入口的间距，提高人非过街便捷性。

　　《导则》设置专篇指引慢行系统“人性化”设计，重点包括方便轮椅及婴儿车的公交站台无障碍设计、交叉口或地块出入口的平坡或缓坡设计、二次过街安全岛设置等，强调关注残疾人、老年人、儿童群体及一般人群的出行需求，打造“全龄友好、充满活力、品质宜人”的慢行空间。

　　“《导则》发布后，将在全行业宣贯，并要求各区重视慢行交通，提升慢行交通优先级，适时制定慢行交通专项规划或建设规划，加强慢行交通与其他规划、城市建设和更新活动的融合衔接。”戴敦伟表示，一是要推进各区或重点区域编制规划；二是要针对《导则》提出的一些慢行类型，开展先行先试，总结完善；三是要全面推进，根据规划制定工作计划，明确任务清单。

　　来源：解放日报

　　文章转载来源：上海市人民政府网 编辑：刘伟 更多资讯：http://news.shanghaisq.com

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